2011年，中国铁路将安排基本建设投资7000亿元，其中，高速铁路当然是重头戏之一。对于国内的高铁产业配套企业来说，这无疑是一场盛宴。

根据铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40％至60％（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等）；动车采购占10％至15％（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件）；其余部分占比为25％至40％（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。未来，动车车辆制造企业，动车配件制造企业，将明显受益于高速车辆的采购。据测算，2010年全国铁路投资1000亿元，用于采购高速列车等机车车辆装备，最高可对相关产业产生1万亿元的拉动效应。

国内高铁用紧固件已实现100％国产

东方证券机械行业首席分析师周凤武认为，从2008年开始的铁路大投资，2011年开始将全面步入收获期，高铁动车组采购将进入高峰期。

1月12日，晋亿实业（601002。SH）副总经理涂志清接受记者采访时表示，目前，国内高铁生产所需的扣件、紧固件已实现100％国产，并且有自主知识产权。目前，国内25％的高铁扣件，均由其供应。

“主要还是得提前布局，抓住国家拉动内需的机会。”涂志清对记者称，早在2007年上市之初，晋亿实业就开始瞄准国内高铁市场。“当然，我们也有基础，曾是青藏铁路紧固件唯一中标单位。”

不过，在整机领域基本完成进口替代的情况下，高铁核心零部件的自主创新，却仍是多数国内企业的短板。在所谓的“高端配套设备”领域，中国厂商仍需奋力追赶高铁步伐。而与此同时，它们将直面国际供应商的竞争。

一位不愿透露姓名的行业专家对记者指出：“这一方面是因为，国内企业的装备能力确实技不如人，另一方面，铁道部等也有些进口依赖的倾向，当然，这主要是出于安全、可靠的选择。”

这位专家对记者表示，高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承，目前都尚未国产化。其中，时速超过160公里的动车组所用轴承，目前我国还需100％进口。

这给了外资更多的机会。此前，阿尔斯通和中国铁道部刚刚签署了一份长期战略合作协议，双方将在既有动车组和电力机车的合作基础上，拓展新合作，包括城际车辆、高速列车、机车等车辆以及城际列车、高铁信号系统的合作。

由于高铁车轮为易耗品，平均寿命仅2.5年，随着我国高铁项目的陆续上马，高铁车轮国产化，将是国内企业持续追逐的梦想。

1。高铁紧固件市场占有率已提高至30％-40％。公司是我国紧固件行业的龙头企业，主要产品为普通紧固件、汽车紧固件和铁路紧固件。经过几年的发展，公司已获得铁道部的上道认证资格，并已成为国内高铁紧固件系统的主要供应商。作为高速铁路紧固件领域的龙头企业，公司技术优势明显，市场占有率已经由20％提升至30％-40％。

2。受益于高铁建设，高铁紧固件未来市场空间广阔。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年以前，建设客运专线1.6万公里以上，而根据目前建设进程和规划来看，至2020年，我国客运专线的长度很有可能达到2.4万公里。从近期来看，截至目前，我国投入运营的高速铁路为6552营业公里，营业里程居世界第一位，而目前在建的高速铁路仍有一万公里以上，预计至2012年，我国将建成高铁线路40条以上，总里程将超过1.3万公里。按每套紧固件200元计算，粗略测算，未来高铁紧固件至少仍有240个亿的市场空间。

3。高铁业务今年开始释放，目前订单充足，未来业绩有保障。公司具有高铁紧固件1千万套的生产能力，目前订单饱满。公司08年获得铁道部颁发的满足客运专线紧固件自主研发的合格证书，09年高铁紧固件开始逐步贡献业绩，当年高铁部分实现收入将近7个亿。而我们预计高铁业务将在今年开始完全释放。09年四季度至今，公司手持的高铁紧固件订单已经将近20亿元，其中2010年前五个月已签署合同的订单达到9亿。高铁紧固件一般应用于铁路基建的铺轨阶段，从高铁建设的进程和产业链情况以及公司自身的实力来看，公司后续的接单能力仍将持续。

4。汽车紧固件表现抢眼，普通紧固件开始回升。公司是我国紧固件主要的生产和出口企业，除了高铁紧固件，公司还主要生产普通紧固件和汽车紧固件。普通紧固件主要出口美、欧、日、韩等国家，09年由于国际经济环境和贸易摩擦等因素，公司普通紧固件业务有所收缩，经历了09年的低迷后，目前已经进入触底反弹的回升通道，预计今年将有10％以上的增速。另外公司汽车紧固件表现良好，去年实现收入1个亿左右，今年该业务的收入有望翻番，预计未来仍将实现30％以上的增速。

5。业务结构优化，盈利能力提升。预计今年公司高铁紧固件的收入占比将大大超过50％。公司普通紧固件的毛利率为10％左右，而高铁紧固件的毛利水平能达到20-30％。业务结构的优化将大幅提升公司的整体盈利能力。预计公司2010年综合毛利率能达到22％左右。